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中南半島鐵路、公路與運河新交通網 (圖表製作者:趙維孝)
東協經濟共同體(簡稱東協)今年底即將上路,要發揮單一市場綜效,打通物流血脈的關鍵,就是交通網。

這張交通網,包括泛亞鐵路網、九條公路經濟廊道,近日沸沸揚揚的中日高鐵之爭,以及中、泰官方都否認、但民間堅信會做的克拉運河。

鐵路、公路、高鐵、運河,織成東南亞交通網,中心點就在泰國
 
泛亞鐵路大網》三線匯聚曼谷
西達印度與土國,北與一帶一路接軌

先看泛亞鐵路網。這條縱橫歐亞的鐵路大網構想,最初源自聯合國於一九五○年代提出。二○○六年沿線十八國簽署《泛亞鐵路網政府間協定》,協定於二○○九年生效,近年陸續動工。

泛亞鐵路網的中南半島路段,包括東協十國當中的七國;原先已經完成的路段,將做國界間的連接,未完成的路段則加緊建設。

中南半島路段也極可能成為今年四月成立的亞洲基礎設施投資銀行(簡稱亞投行),第一個重點投資項目,是中國領導人習近平「一帶一路」戰略重要一環。完工後,中國南方與東協將結合成一個大經濟圈。

台灣東南亞國家協會研究中心主任徐遵慈認為,透過泛亞鐵路,中國從昆明就可以貫穿中南半島到南邊的海洋,泰國在中南半島的交通樞紐地位將更穩固。

中南半島路段共分東、中、西三線,總長約一萬四千六百公里,比地球的直徑還長,三條路線都將匯聚於泰國首府曼谷。

中線部分,連接雲南昆明與玉溪的昆玉鐵路,今年四月中開工,年底將動工的玉溪到寮國境內的磨丁路段,再連接至泰國境內原有的鐵路,並到達曼谷。

西線路線,將由昆明經大理、保山至瑞麗出境進入緬甸、經仰光、再經曼谷至新加坡。東線則由昆明經河內、經曼谷至新加坡。建成後,由昆明至新加坡僅需十小時的火車車程。

根據泛亞鐵路的大計畫,向西,可至印度、土耳其等國,向北,可抵達西安,進入中國「一帶一路」計畫中的「絲綢之路經濟帶」。

目前困難點是鐵軌軌距,東協除印尼外,皆使用一千公厘軌距鐵路,中國使用的是一千四百三十五公厘軌距鐵路,其他泛亞鐵路簽署國如哈薩克、印度等軌距也各不相同,寮國與柬埔寨境內一些路段,也無法使用原有鐵路而必須重建。

但對於滿手銀彈的中國而言,這似乎不成問題,以柬埔寨而例,目前中國已成該國的最大債權國,去年柬埔寨總理洪森表示,希望每年再向中國貸款五億至七億美元以用於基礎建設。

中日都爭著撒錢幫泰國建高鐵

不僅中國想撒錢幫中南半島國家興建鐵路,連日本也將「新幹線外交」的腦筋動到了泰國頭上。

近日泰國與日本簽訂高鐵合作的備忘錄,首要路線為連接泰國曼谷到清邁長約七百公里的路段,日方將車輛、運輸技術、線路等一併打包提供給泰方,整個計畫預計耗資超過百億美元,而泰方也期望未來能從曼谷為中心出發點,再陸續建設更多條的高速鐵路。

就在泰、日宣布合作高鐵隔日,泰國政府發言人就立刻出面,強調泰國仍會跟中國高鐵緊密合作,平衡中、日兩方的手法不言而喻。

商周採訪團隊來到曼谷國際機場快線馬卡森站(Makkasan)時,竟看到一大片的中國高鐵展示特區,用泰文和中文,雙語宣傳中國高鐵有多厲害。在這些看板與列車模型後,是中國、日本,在泰國的一場高鐵爭奪戰。

《華爾街日報》分析,東南亞鐵路將在未來十年快速延伸,中日兩大高鐵輸出國已展開「全面戰爭」。

九條公路廊道》四條行經曼谷
推升邊境貿易,年貿易額增五○%


與此同時,一九九二年由亞洲開發銀行(ADB)支持的大湄公河經濟區域(The Greater Mekong Subregion,簡稱GMS)正緊鑼密鼓展開,此區域包括中國雲南與廣西地區、緬甸、寮國、越南、泰國,面積二百六十萬平方公里,人口超過三億,是東協的次經濟市場。

GMS計畫的重心是,以公路網打造出九條經濟走廊(Economic Corridor)。這九條經濟廊道會以東西向、南北向以及邊境公路,打通北東協任督二脈,讓貨暢其流,並帶動沿線城市快速發展。

九條公路中,五條穿過泰國境內,四條經過曼谷。從北到南、從東到西,全部會經過泰國。

在泰國深耕超過二十年的中租控股亞洲興業董事長盧俊傑說,泰國的路段幾乎都完成,「我去跑過,路況都非常良好……,像榴槤、蔬果這些商品,七十二小時內,可從泰國到昆明超市架上!」

交通推升了邊境貿易,泰國商業部預估,今年泰國與鄰國的邊境貿易額將達到一兆五千億泰銖(約合新台幣一兆三千億元),比起去年成長了超過五○%。

邊境貿易暴增,促使泰國今年起啟動兩階段、共十個邊境經濟特區計畫,預計二○二二年全部完成。

外企進駐邊境特區享八年免稅

這些經濟特區設立在與緬甸、柬埔寨、寮國、馬來西亞四國邊境。徐遵慈指出,泰國雖有近七千萬人口,但國內勞動力不足,勞力密集的產業,面臨勞工不足的問題,因此邊境工業區的可引進鄰國便宜的勞動力,以解決勞力缺口,並增加產值。

邊境特區的選址,大都鄰近上述鐵路網與公路經濟廊道,以利人員與貨物移動。泰國政府為鼓勵企業進駐,也提供最長八年的免稅優惠與水電費減免等政策。

關鍵克拉地峽》有助泰當老大哥
一旦成真,人民經濟所得將增三倍


再把目光望向泰國南部,綿延約四百公里的克拉地峽。

在克拉地峽蓋東西向大型運河的計畫,於第二次世界大戰以後持續被提起。克拉地峽最窄處,東西向僅五十六公里。過去東亞能源運輸超過七成必須途經麻六甲海峽,造就新加坡與馬來西亞的經濟戰略地位,一旦「克拉運河」建成,將可連接暹羅灣與印度洋,航程比途經麻六甲海峽少一千二百公里,大型油輪每趟省下的燃料成本高達三十萬美元(約合新台幣九百三十萬元)。

克拉運河有「東方巴拿馬運河」之稱。約一百年前,泰皇拉瑪五世就提出這項構想,但當時工程評估建造成本太高,又連逢兩次世界大戰而作罷;近年該計畫又重新被熱議,盛傳背後有中國支持,但中泰兩國官方卻雙雙否認。

但不只一位泰國台商告訴我們,這計畫「只能做、不能說」,動工的機率很高。不能說,是因為這條運河牽動中美雙方戰略布局,與星馬兩國的經濟命脈;只能做,是因為此運河無論在政治與經濟上,對中國都有利,對泰國經濟、就業、國際戰略地位,也大有好處。

外媒報導與當地企業均指出,克拉運河選址有北線和南線兩案,北線穿越克拉地峽的狹長帶,連接位於暹羅灣的春蓬府和安達曼海的拉廊府,全長約九十公里,但須穿越崎嶇山區,工程難度較高。南線則在宋卡府和沙敦府間挖出一條約一百零二公里的運河,雖然較長,但地勢平坦,工程難度較低。

六月初,採訪團隊抵達泰南邊境的宋卡府,從高處往下看,大片橡膠林旁,有一大片黃土地,那是規畫中的邊境經濟特區;更遠處,是宋卡港內海,克拉運河的南線方案,以此內海為東方起點,往西開鑿。

「就像巴拿馬運河,成真後,泰國人民經濟所得(指GDP)成長三倍,」盧俊傑笑說,「換泰國來做山大王,此路是我開!」

新泰國崛起,台商淘金要趁早

當亞投行與亞銀,中國與日本,都在東協競爭,不屬於東協的台灣,是否就毫無機會?

中租迪和在泰國的提前布局,或可提供思考。三年前該公司便開始布局,今年底在泰國將設立超過十個據點,其中八成與邊境特區重疊,中租瞄準貨車、機器設備等租賃,準備大賺工業、物流財。也有台商已向泰國政府申請進駐邊境貿易區,搶先布局。

東協正進入交通建設大興土木的階段,大中小工程日夜進行,人群與貨物的流動,將衍生各種需求;沿線城市的興起,將醞釀下一波成長引擎。這嶄新的交通地圖中,正潛藏無窮商機。
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中國人也來獵地! 看好新交通網帶來的商機,現在不只在曼谷,竟連泰國與馬來西亞邊境的宋卡府合艾機場旁,也可見到大大的土地出售看板上出現中文。(攝影者.駱裕隆)
資料來源:商業周刊


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